La plupart des transporteurs savent ce qu’ils facturent. Beaucoup moins savent ce que chaque mission leur a réellement coûté une fois le retour à vide, l’attente au chargement, la sous-traitance ponctuelle et le temps de conduite intégrés.

Ce n’est pas un problème de comptabilité. C’est un problème de modèle de données.

Pourquoi la marge au voyage reste illisible

Un TMS du marché est construit pour exécuter un plan de transport : créer une mission, l’affecter, la suivre, la facturer. La rentabilité, elle, se calcule sur un périmètre qui déborde de la mission — le trajet d’approche, le retour, l’immobilisation, le carburant réel, le coût du conducteur sur la période, et l’écart entre le prix négocié à l’affrètement et le coût interne.

Trois obstacles reviennent.

Le retour à vide n’est pas un objet. Il n’est facturé à personne, donc il n’existe pas dans la plupart des systèmes. Il représente pourtant une part importante du coût kilométrique réel.

La sous-traitance casse la chaîne. Dès qu’une mission part chez un confrère, le suivi opérationnel et le suivi économique divergent, et la réconciliation se fait à la facture.

Le parc n’est pas toujours dans l’outil. Akanea TMS segmente pourtant son offre par taille d’entreprise, mais laisse le parc véhicules en dehors de son périmètre. Le coût de possession vit donc ailleurs, souvent dans un tableur, et ne rejoint jamais la mission.

Le coût de l’outil suit le volume, pas la valeur

Les grilles publiques sont rares dans le transport, et c’est leur structure qui compte. Chez Dashdoc, trois composantes s’additionnent : un forfait par établissement, une part qui suit à la fois le nombre d’utilisateurs et le volume transporté, puis un supplément par module activé.

Du côté de l’optimisation de tournées, AntsRoute facture par véhicule — 34 €, 54 € ou 74 € par véhicule et par mois selon l’offre — avec deux seuils qui comptent : l’API n’apparaît qu’à partir de l’offre à 54 €, et les intégrations personnalisées relèvent de l’offre Enterprise sur devis.

La conséquence est simple à formuler : une entreprise qui grandit paie davantage, et une entreprise qui veut intégrer son système d’information est poussée vers le devis. C’est le moment où l’arbitrage entre abonnement et développement devient un calcul et non une préférence.

La réglementation sociale comme donnée de pilotage

Le règlement (CE) 561/2006 reste la base. Ses règles chiffrées sont connues : neuf heures de conduite journalière, portées à dix deux fois par semaine ; cinquante-six heures hebdomadaires ; quatre-vingt-dix heures sur deux semaines consécutives ; quarante-cinq minutes de pause après quatre heures trente de conduite ; onze heures de repos journalier, réductibles à neuf trois fois entre deux repos hebdomadaires.

Le paquet mobilité y a ajouté des obligations qui sont d’abord des obligations de traçabilité :

L’obligation de documenter le retour du conducteur est celle que les outils traitent le plus mal : elle suppose de raisonner sur une fenêtre glissante de quatre semaines par conducteur, et de produire une preuve en contrôle.

Tachygraphe : ce qui est déjà passé, ce qui reste

Le tachygraphe intelligent de deuxième génération est obligatoire sur les véhicules neufs depuis le 21 août 2023. Le rétrofit des véhicules à tachygraphe analogique ou numérique non intelligent en transport international était dû au 31 décembre 2024, celui des véhicules équipés d’une première génération au 19 août 2025.

Depuis le 1er juillet 2026, les véhicules utilitaires de 2,5 à 3,5 tonnes en transport international ou en cabotage entrent dans le champ du règlement 561/2006 et doivent être équipés. Beaucoup d’entreprises de messagerie découvrent à cette occasion qu’une partie de leur flotte légère relève désormais des mêmes règles que les poids lourds.

L’échéance restante est août 2028 : équipement de tous les véhicules opérant hors de leur État d’immatriculation, et cartes conducteur en version 2.

e-CMR et eFTI : ne pas confondre les deux

La lettre de voiture électronique est admise en transport intérieur français depuis 2010, et la France est partie au protocole additionnel à la CMR depuis 2016, publié par le décret n° 2017-1 du 3 janvier 2017.

Le règlement eFTI, lui, crée à compter du 9 juillet 2027 une obligation d’acceptation à la charge des autorités, pas une obligation d’émission à la charge des transporteurs. Présenter cette date comme une obligation pour les entreprises est une erreur fréquente.

Ce qu’il faut en retenir en pratique : disposer d’un module e-CMR ne vaut pas conformité eFTI. Les questions à poser à un éditeur sont sa feuille de route, ses spécifications d’intégrité des données, son mécanisme d’authentification et ses procédures d’export en contrôle.

Ce que nous développons pour les transporteurs

Un calcul de marge par mission intégrant l’approche, le retour à vide, l’attente, le coût conducteur sur la période et le coût de possession du véhicule.

Le suivi unifié de l’affrètement, où une mission sous-traitée reste le même objet, avec son prix d’achat et son prix de vente.

Le contrôle social outillé : fenêtre glissante de quatre semaines pour le retour conducteur, alertes avant dépassement, production de justificatifs.

Les interfaces vers le TMS ou l’ERP en place, la télématique embarquée et la plateforme agréée de facturation.

Le précédent le plus proche dans nos références publiées est ESLC (Alpes Axes Énergies), distributeur d’énergie, pour qui nous avons mené une étude de faisabilité, une mission AMOA et l’ingénierie logicielle destinées à automatiser le calcul de la provision mensuelle des ventes de gaz et à rationaliser des flux de données dispersés. Le problème est structurellement identique à celui de la marge au voyage : une donnée économique reconstituée à la main, chaque mois, à partir de sources qui ne se parlent pas.

Cette mission a représenté environ 15 jours. Sur des projets comparables, la même phase a demandé 16 jours pour Maïa Rail et 17 jours pour le Grand Lyon avec ENFRASYS — trois secteurs différents, un ordre de grandeur stable.

Pour l’interface vers un TMS existant, le coût dépend d’un seul facteur déterminant, identifié dès le cadrage : la richesse réelle de l’API du progiciel en lecture. Une API qui expose les missions et les statuts mais pas les coûts internes impose de reconstruire ces données ailleurs, ce qui déplace l’essentiel de la charge. C’est la première question que nous posons, avant même de parler de budget.

Sur l’ensemble de nos projets, nous constatons un développement sur mesure rentabilisé en 13 mois en moyenne.

Questions fréquentes

Faut-il abandonner son TMS ?

Non dans la majorité des cas. Le montage le plus fréquent conserve le TMS pour l’exploitation et développe la brique de pilotage économique à côté, alimentée par interface. Le TMS reste le système d’exécution, le développement devient le système de décision.

Les VUL de moins de 3,5 tonnes sont-ils concernés par le tachygraphe ?

Depuis le 1er juillet 2026, les véhicules de 2,5 à 3,5 tonnes utilisés en transport international ou en cabotage entrent dans le champ du règlement 561/2006 et doivent être équipés d’un tachygraphe intelligent de deuxième génération.

Le règlement eFTI oblige-t-il à passer à l’e-CMR en 2027 ?

Non. Au 9 juillet 2027, ce sont les autorités des États membres qui devront accepter les informations transmises via des plateformes eFTI certifiées. Pour les transporteurs, l’usage reste volontaire.

Comment documenter le retour du conducteur ?

En raisonnant par conducteur sur une fenêtre glissante de quatre semaines, avec une trace opposable du retour au centre opérationnel ou au domicile. C’est une obligation d’organisation qui se traduit directement en fonctionnalité.

Aller plus loin

Cette page fait partie de notre dossier sur les WMS et TMS sur mesure. Voir aussi les enjeux propres à la livraison du dernier kilomètre.

Pour en discuter : demander un devis. Notre page développement sur mesure décrit la façon dont nous cadrons ce type de projet.